O EFEITO PSI

Responsável: Mauricio Nogueira Magalhães Júnior

Cenário atual, segundo semestre de 2017, as empresas de transporte rodoviário de cargas (TRC) sentem uma leve esperança, dão um leve suspiro ainda com medo do que passaram, analisam o passado recente de pura queda no preço do frete, falta de demanda, insegurança jurídica, aliados ao pior, numerosas contas para pagar, é o cenário perfeito para a falência.

A geração de emprego formal no setor de transportes teve uma queda gradual desde 2010 até igualar a 0 em 2015, onde passa a desempregar gerando quase 60.000 demissões em 2016, o fluxo pedagiado de veículos vem em queda desde 2010, esses dados vem na contra mão da noticia da diminuição da informalidade no Brasil, ou seja, o estrago é bem maior.

Fato é que enquanto o emprego diminui e o fluxo de pedágio cai, o PIB do setor oscila em uma linha quase reta com uma leve queda de 2011 até 2014 (onde inicia uma queda mais acentuada), curiosamente no mesmo período o número de empresas abertas vem aumentando ano a ano, diante desta incoerência vemos um grande alarme, ele se chame BNDES.

O desembolso do BNDES com o programa FINAME vem aumentando consideravelmente desde 2001 a 2008 a uma média de 0,88 vezes o seu valor ano a ano, porém o desencontro vem em 2009 com a entrada do FINAME PSI que da um salto de 12.605 para 29.931em 2010.

Os dados mostram que na tentativa de reaquecer a economia foi dado um crédito desenfreado e com pouco controle, funcionou por dois anos, o PIB do setor deu uma respirada em 2009 e 2010, mas o mercado já começou a ajustar sua ordem natural (oferta e demanda) entrando em queda livre de 2015 a 2017, e reduzindo consideravelmente a venda de caminhões.

Sem entrar no mérito de que o governo subsidiou montantes que geraram um aumento significativo na divida pública, vamos focar em entender o problema direto ao setor do TRC.

Quem comprou veículo através do PSI em 2012 por exemplo, teve o benefício do pagamento em oito anos, assim em 2015 e 2016 praticamente todos os veículos subsidiados precisavam pagar as parcelas mensais do financiamento. Como vimos, o PIB andou praticamente de lado até 2014, porém com o aumento da oferta (caminhões) foi abaixando o preço do frete, este fenômeno se agrava em 2015 com a queda do PIB (menor demanda), neste momento os clientes do BNDES estão desesperados para conseguir pagar as parcelas aceitando fretes a preço abaixo de custo e completamente fora da legalidade, aceitando prazos de pagamento irreais em alguns casos de até mais de 3 meses para tentar ainda reduzir  o prejuízo.

Com esse completo desajuste no setor aliado a crise econômica e política, temos a triste realidade, aproximadamente 40% de empresas fechadas, entre elas empresas de mais de 50 anos no setor, fretes muito abaixo da tabela referencial de mercado e muitas vezes abaixo de custo, aumento da informalidade, aumento dos prazos de recebimento, escassez de demanda e excesso de oferta.

O que nos leva de volta ao cenário atual, segundo semestre de 2017, depois deste ajuste natural do mercado no setor do TRC e um leve sinal de retomada econômica, os transportadores sentem uma esperança, de maneira tímida vão aos poucos reduzindo os prazos para recebimento e diminuindo o rombo no caixa, os fretes lentamente voltam a aparecer e o poder de negociação junto aos clientes dá sinais de melhora.

Acredita-se que apenas após as eleições de 2018 a economia consolide o crescimento, mas já é possível ver indícios de que o mercado no setor se ajustou, indicando que quem sobreviveu a crise poderá colher os frutos em um futuro próximo.

Resta aos transportadores refletirem se continuarão sendo uma classe desunida e sem poder , tendo que aceitar políticas fiscais, econômicas e sociais que depreciam e excluem o setor, ou se demonstrarão sua força e evidente poder de negociação junto as classes políticas, estamos em um ano com importantes pautas para o setor, como a reforma trabalhista, o marco regulatório e o aumento de tributos no setor de serviços, não podemos permitir que o TRC seja deixado de lado novamente, ou as 60% de empresas que restaram se submeterão ao monopólio de um pequeno grupo de grandes corporações.